D’après les conclusions de l’audit interne, la vitesse du train dépassait de près de 90 km/heure celle à laquelle il aurait dû circuler au moment de rejoindre le réseau classique.
Des procédures disciplinaires vont-être engagées.

Guillaume Pepy, lors de la conférence de presse qui s'est tenue ce jeudi au siège de la SNCF.

L’ambiance festive à bord du TGV pour célébrer la fin des essais sur la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg a-t-elle détourné l’attention du conducteur et des techniciens à ses côtés?
La cause de l’accident de la rame d’essai du TGV Est samedi après-midi ne fait plus de doute: la vitesse du train dépassait de près de 90 km/heure celle à laquelle il aurait dû circuler sur cette portion de la ligne.
Jeudi midi, les dirigeants de la SNCF ont dévoilé les premières conclusions de l’audit interne réalisé par les experts de la SNCF.

Intervention sur la rame TGV échouée dans le canal d'Eckwersheim, près de Strasbourg, le 14 novembre.

Principal enseignement de l’expertise, le train a déraillé à 243 km/h ce qui signifie qu’il circulait à 265 km/h là où il aurait normalement dû rouler à 176 km/h. Le freinage trop tardif n’a pas permis de décélérer suffisamment vite dans la courbe de la ligne qui rejoignait le réseau classique, ce qui a fait dérailler le train et causé la dislocation des huit voitures dont l’une s’est abimée dans le canal.

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Une fête organisée par tradition

Comment un tel événement a-t-il pu se produire alors que les meilleurs experts de la SNCF et de sa filiale Systra, un des principaux acteurs mondiaux de l’ingénierie ferroviaire, étaient réunis à bord de ce train? D’après les témoignages de cheminots, la dernière session d’essais de vitesse sur une nouvelle LGV est, par tradition, une fête organisée le samedi au cours de laquelle enfants, conjoints et amis se joignent aux cheminots et aux techniciens des entreprises partenaires dans le train.

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Ce jeudi, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilité, a précisé l’identité des personnes décédées lors du déraillement: cinq salariés de Systra, deux cheminots de la division matériel de la SNCF, deux ingénieurs de SNCF Réseau et deux accompagnants. Par ailleurs, quatre grands enfants de cheminots présents dans le TGV ont été blessés.

«Des procédures disciplinaires dans le cadre en vigueur vont-être engagées, a déclaré Guillaume Pepy. Elles conduiront dès que l’enquête le permettra aux sanctions justifiées. Au vu de la gravité exceptionnelle et du bilan très lourd, des suspensions conservatoires vont être décidées, après audition des intéressés et de leur chaîne managériale.»

Le dirigeant n’a pas évoqué son éventuelle démission à la suite de cette tragédie qui met en cause une pratique connue de tous dans l’entreprise.

Sur la ligne de TGV à Eckwersheim.

Le bilan humain de l’accident de la rame d’essai de TGV à Eckwersheim, près de Strasbourg, apparaît déjà comme le plus lourd depuis quarante ans pour le train à grande vitesse français.

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L’accident de train survenu samedi après-midi à Eckwersheim, près de Strasbourg, apparaît comme le plus grave jamais enregistré pour le TGV depuis que la SNCF a commencé à faire circuler des rames à grande vitesse en France au début des années 1970. Un bilan de la préfecture fait état de sept morts. Il y avait une cinquantaine de personnes à bord de cette rame d’essai.

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Depuis les premières expérimentations du TGV 001 en 1972, plusieurs rames ont déjà déraillé, mais sans causer de pertes humaines. C’est le troisième déraillement depuis la mise en service commerciale du TGV en 1981. En 2002, une motrice de TGV avait déraillé sur la ligne Paris-Annecy. Deux ans plus tôt, un Eurostar opérant la liaison entre Paris et Londres avait déraillé près de Dunkerque après une rupture de bogie, faisant 13 blessés légers.

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Des collisions

Les accidents mortels de TGV survenus jusqu’alors n’ont pas été causés par des déraillements. En 1988, le TGV Grenoble-Paris avait heurté un transformateur de 100 tonnes chargé sur un convoi exceptionnel lui-même immobilisé sur un passage à niveau. L’accident avait fait deux morts, le conducteur et un voyageur. Les autres accidents mortels sont survenus lors de collisions entre des rames avec des piétons ou des véhicules.

Les photos de la collision entre un TGV et un camion à Mios (33)

Le précédent accident mortel en exploitation en France remonte à 2013, lorsqu’un Corail Intercités a déraillé en gare de Brétigny-sur-Orge, causant la mort de sept personnes.

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Le plus grave accident ferroviaire en France remonte au déraillement d’un train de permissionnaires français à Saint-Michel-de-Maurienne, qui avait fait plus de 400 morts il y a près d’un siècle, en 1917.

La zone de déraillement du train, sous le pont du canal de la Marne du Rhin, est bouclée par la gendarmerie et seulement accessible aux équipes techniques

Des enfants étaient présents à bord de la rame d’essai qui a déraillé près de Strasbourg qui a fait 10 morts et de nombreux blessés. «Ce n’est pas une pratique que la SNCF reconnaît», a déclaré Guillaume Pepy. Trois enquêtes vont être lancées.

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La nuit noire est tombée sur les prairies de la petite commune d’Eckwersheim, à 22 km au nord de Strasbourg. Les plongeurs, aidés de lampes torche, sont toujours en opération sur le lieu du déraillement du train. A 21 heures samedi soir, cinq personnes étaient toujours recherchées, les 12 blessés très graves et 17 blessés légers transférés à la cellule de crise du CHU de Strasbourg. Les 10 corps défunts sont en cours d’évacuation..

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La zone de déraillement du train, sous le pont du canal de la Marne du Rhin, est bouclée par la gendarmerie et seulement accessible aux équipes techniques. Une partie du train est submergée dans le canal. Un PC mobile de sécurité a été monté à proximité, où stationnent aussi de nombreux camions de pompier et un véhicule d’identification criminelle.

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Beaucoup de questions persistent sur les circonstances de ce drame, survenu vers 15 heures sur une rame d’essai non-commerciale sur la ligne à grande vistesse Paris-Est, encore en construction.
Selon les premiers éléments, une vitesse excessive pourrait être à l’origine de la catastrophe. «L’analyse des boîtes noires devrait rapidement déterminer la vitesse de circulation», précise Roland Ries, maire PS de Strasbourg, le regard tragique.

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«Toute conclusion hâtive a toutes les chances de se révéler fausse»

Equipés de chasubles orange «SNCF LGV Est», Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Jacques Ropoport, président de SNCF réseau, sont venus exprimer leur «détermination à aller au fond des choses». «La douleur de la famille cheminote est immense ce soir», a plusieurs fois répété le patron de la SNCF, rappelant qu’il n’y avait «jamais eu d’incident sérieux pendant des phases de test».

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À ce stade, le dirigeant refuse de dire si le déraillement entraînera un report de la mise en service de la nouvelle ligne, initialement fixée à avril 2016. «Personne n’est en mesure de dire ce qu’il s’est passé», a-t-il poursuivi devant la presse et les équipes, contraint à une grande prudence sur le dossier. Trois enquêtes devraient éclaircir les circonstances du déraillement: celle des experts sécurité de la SNCF, qui sera livrée dans les 48 à 72 heures, celle du ministère des Transports et l’enquête judiciaire, conduite sous l’autorité du procureur de la République. «Toute conclusion hâtive a toutes les chances de se révéler fausse», a souligné Guillaume Pepy, excluant, comme l’Elysée, la piste terroriste, un temps évoquée.

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Selon les informations connues, un enfant a péri dans le déraillement, alors que le dirigeant de la SNCF a précisé que seuls les techniciens, les experts et les ingénieurs en charge de réaliser les essais sont habilités à monter à bord de ces rames non-commerciales. «La SNCF ne reconnaît pas ces pratiques», a-t-il déclaré.
L’enquête devrait également déterminer les raisons de la présence de ces enfants.

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